1. 
   

   Honda Astrea Prima bermesin DOHC 4 klep. EdiannnSekali lagi aksi edan dilakukan oleh biker yang doyan bereksperimen. Kalau kemarin kita disuguhi mesin Suzuki Satria FU 150 dicangkokkan kesasis Honda C70, sekarang tidak. Secara pintar mekanik mengawinkan blok silinder Honda CBR150 kedalam mesin moped legendaris…Honda Astra Prima!!…

   Dengan hanya melihat tampilan fisik, nampaknya motor bukanlah hasil racikan lokal. Beberapa tanda ditampilkan seperti tulisan Dream pada cashing body. Dream 100 adalah nama yang diberikan oleh Honda Thailand bagi produk bebek bermesin 100cc tersebut. Sedang ditanah air…motor lebih dikenal dengan nama Astrea Prima. Astrea Prima cukup terkenal diera 1990an berkat pengenalan sistem rotari yang dibenamkan pada transmisi sikuda besi. Selain itu mesinnya tangguh dan irit bahan bakar. Komponen jerohan engine nyaris 99% masih import dari luar sementara pihak Astra hanya sebagai perakit. Makanya mesin terkenal bandel serta tahan banting. Bahkan kalau sampeyan sudi kekota kecil, disana banyak ditemui Astrea Prima dalam kondisi fit dan lari tetap ngibrit tidak kalah dengan motor baru sekarang…

   Silegendaris ternyata juga disukai diThailand. Terbukti biker negeri gajah putih tetap mempertahankan bentuk fisik kendati mesin sudah tidak standart. Ediannya….aksi bisa dibilang radikal. Lawong DOHC 4 klep dikawinkan dengan engine Dream 100. Belum lagi posisi blok dimana tidak lagi berdiri layaknya motorspsport tulen, namun tidur seperti lazimnya mesin bebek. Beighh…tidak bisa membayangkan rumitnya pengerjaan. Sayang, sekali lagi…IWB minus informasi tentang biaya serta output power secara keseluruhan. Maklum bro…gambar adalah kiriman bro Ardian via FB (thanks mzbro)…

   Untuk menjinakkan besarnya power, siempu ternyata cukup jeli. Kaki-kaki Suzuki Satria FU aka Rider 150 dijejalkan disana. Tidak ketinggalan perangkat rem depan belakang menjadi piranti wajib keselamatan. Dari fakta diatas, bisa ditarik kesimpulan…apapun motornya jika ada kemauan untuk mendandani serta mengoprek, semua bisa dilakukan. Top dah buat tangan dingin dibelakangnya. Mau nantangin adu drag race melawan Astrea Prima terlampir? monggo dipikir ulang, ketimbang dipermalukan  . Bebek bermesin Honda CBR150?? patut dicoba tuh….(iwb) 

   Posted 2 days ago by ardian chihuy

     

   0 

   Add a comment

2. JAN

   30

   
   

   FENOMENA PEMBESARAN KAPASITAS MESIN
   
   Tinggalkan Stroke Up! 
   
   
   
   Hot! Fenomena baru OP tangkap dari beberapa event drag bike belakangan. Para mekanik drag bike ramai-ramai meninggalkan cara stroke up untuk membesarkan kapasitas mesin!
   
   Apa hubungannya drag bike dengan dunia street performance? Tak bisa dipungkiri, para mekanik drag bike sebagian besar masih menerima garapan ngoprek mesin street performance alias korek harian.
   
   Itulah kenapa fenomena yang terjadi di drag bike ini berhubungan erat dengan bahasan street performance. Dengan meninggalkan stroke up, berarti buat membengkakan cc mesin, bore up dijadikan satu-satunya cara.
   
   Pertanyaannya, mengapa? Mengapa stroke up ditinggalkan?
   
   Sebelum menjawab hal ini, sebagai ilustrasi, fenomena ini paling menonjol terlihat di kelas Skutik s/d 200cc! Ya, tak lain dan tak bukan karena basis mesin skutik yang digunakan standarnya berkapasitas di bawah 125cc. Makanya biar bisa bersaing ya harus kejar cc.
   
   Dulu, cara yang ditempuh adalah mengawinkan metode bore up dan stroke up. Katanya sih stroke up dibutuhkan agar mesin makin bertorsi. Sedangkan bore up diterapkan sebagai kompensasi agar putaran mesin tetap bisa di atas standar.
   
   Enaknya melakukan perkawinan stroke up dan bore up adalah ubahan stroke dan bore tak perlu ekstrem. Lagi pula tampaknya target mengejar mesin lebih bertorsi dan mampu berkitir ke rpm lebih tinggi berhasil. Asyiknya, hal ini disokong part pendukung, macam pin stroke up yang tersedia banyak di pasaran.
   
   Namun berjalannya waktu tampaknya mengubah hal ini. Setidaknya kini, lebih banyak motor yang kencang tanpa melakukan stroke up pada mesinnya. Dan tak hanya sekadar kencang. Kini motor-motor drag bike yang menerapkan pakem ini jadi terkencang sekaligus pecahkan rekor best time 201 m.
   
   Contoh termutakhir, ya Mio garapan Pele dari tim Pels UD Rizky. Lewat drag biker Adi S. Tuyul raih best time 8,316 detik! Atau tengok kelas baru kelas Bebek FFA s/d 200cc yang digelar di Yogya (4/10) lalu, pemenangnya Agung Unyil raih best time 8,4 detik. Dragsternya Jupiter tim Jepang Motor garapan Donny Aqwinu yang strokenya standar.
   
   "Buat apa distroke, jika bore up saja sudah bisa mengejar cc?" ucap Pele. Perkataan itu menunjukkan kalau dia menghindari stroke up alias naik langkah. Salah satu alasannya adalah seperti yang dikatakan Winu, "Kalau ada bengkel bubut yang bisa menjamin hasil naik stroke-nya jika diukur centernya nol, baru aku mau."
   
   Ya, center crankshaft alias as kruk rata-rata susah untuk jadi benar-benar nol. Dalam arti ketika diukur lewat dial angka simpangan setidaknya di bawah 0,10 mm.
   
   Tentu banyak fakta lain yang bisa disingkap kenapa fenomena meninggalkan cara stroke up kini jadi pilihan banyak mekanik.
   
   So, jika mekanik drag bike saja ramai-ramai meninggalkan cara stroke up, maka buat korek harian yang berarti lebih butuh ketahanan sebaiknya tinggalkan saja stroke up!

   Jakarta, KompasOtomotif – Drag bike yang sedang ngetren dan banyak wadah untuk balapan, membuat penyuka kecepatan dan bengkel ingin berpartisipasi. Kenyataannya, drag bike tidak hanya dipakai untuk balap, juga sekadar penampilan sehari-hari. Alhasil, sepeda motor standar pun siap berubah wujud jadi lebih kerempeng, ciri khas sepeda motor kencang itu.
   
   Menurut Harri Novrian, pemilik bengkel drag bike di Pondok Kelapa, Jakarta Timur, spesifikasi drag bike di Indonesia termasuk minimalis. Tidak perlu canggih seperti di luar negeri. ”Kalo boleh dibilang, sepeda motor diubah seringan mungkin. Bagian yang ntidak penting, dibuang saja supaya nggak nambah beban,” jelasnya.
   
   Sederhananya, untuk mengubah sepeda motor menjadi model drag bike, bisa dilakukan dengan beberapa langkah. Pertama,sasis!  Bila dirasa tidak sesuai dan kurang ringan, bisa diganti dengan yang baru. Inilah salah satu yang menghabiskan biaya. Kalau versi impor dari Jepang, sasis drag bike bisa mencapai Rp 10-25 juta.
   
   Untuk kaki-kaki, pilihlah sokbreker yang sesuai dengan ukuran sepeda motor. Ukuran ban juga disesuaikan, yaitu  50/90 untuk depan,dan 60/80 buat bagian belakang.Diameter pelek harus diperkecil, karena berhubungan dengan mesin yang akan di-bore up.
   
   ”Hitungannya berbeda kalau diameter ban nggak cocok. Semakin besar kapasitas, diameter ban diperkecil karena harus menggunakan perbandingan gigi yang tepat,"  terang Harri.
   
   Agar bertenaga, mesin wajib dioprek. Penggantian biasanya dilakukan pada noken as, piston, karburator, kabel busi dan beberapa komponen lain dengan spesifikasi balap. Memperbesar langkah dan diameter piston (termasuk silinder) serta  perbandingan transmisi. Tak kalah penting.  perrbandingan gigi akhir merupakan faktor penting untuk meningkatkan performa.

   Setelah bodi ringan, kaki-kaki oke, dan mesin  gahar, selanjutnya adalah settingan sepeda motor sesuai bodi dan gaya si penunggang. Misalnya dengan pemakaian setang jepit, pijakan kaki baru, hingga jok datar dan tanpa tambahan busa (jadi tidak nyaman).
   
   Menurut Harri, kemungkinan biaya akan berada di kisaran Rp 3-5 juta untuk yang murah, dan Rp 5-20 juta untuk spesifikasi heboh. ”Kalau ingin murah ,modif  sepeda motor matik saja. Pasalnya,  tidak perlu repot mengganti  gigi-gigi transmisi  yang mahal. Cukup  mempeerbesar diameter silinder dan memperpanjang langkah",” ujarnya.
   
   Untuk tampilan, bisa disesuaikan dengan selera. Selanjutnya, drag bike versi rumahan pun siap dibesut, asal dipakai di wadah yang benar dan tidak lupa mengutamakana keselamatan. 

   Posted 2 days ago by ardian chihuy

     

   0 

   Add a comment

3. JAN

   30

   
   

   Korek Mesin Road Race VS Drag Bike, Bedakan Posisi Seher

   Ketika top, pinggir seher rata dengan blok
   

   Road race dan drag bike dua balap motor yang berbeda konsep. Road race tidak hanya butuh mesin yang kencang, tapi harus tahan. Sedangkan drag bike sekencang-kencangnya karena hanya geber 201 meter. Soal ketahanan nomer dua.
   
   Itu yang membuat peta korekan terhadap mesin juga berbeda. Seperti ketika seting posisi pinggir seher terhadap bagian atas blok silinder. “Di road race, pinggir seher dibuat lebih mendem,” jelas Iman Santoso, mekanik Titan Speed yang langganan juara di matic race.
   
   Menurut Iman, bibir seher harus lebih mendem antara 0,6 sampai 0,8 mm dari blok atas. “Bahkan paling minimal banget dibuat 0,5 mm,” jelas Iman yang motornya jawara kelas 150 cc di The Master of Matic Race beberapa waktu lalu di depan Gedung Sate, Bandung.
   
   Posisi seher lebih mendem belum termasuk paking head. Paking head sendiri 0,3 mm. Jadi, totalnya lebih dalam lagi.
   
   Antara seher dan head jaraknya dibikin jauh agar motor tahan lama. Karena pada putaran tinggi akan mengalami getaran tinggi. Kalau antara seher dan head kelewat dekat bisa bertabrakan walau sangat kecil sekali. Namun lama-lama seher rompal.
   
   Kalau di drag bike, berbeda. Posisi seher ketika top dibuat rata dengan bibir atas blok. Tidak takut seher mentok head karena dipake hanya sebentar.
   
   Selain itu, untuk menghindari mentok antara seheher dengan head bisa dipasang paking tebal. Misalnya menggunakan paking dari bahan tembaga. “Tebalnya bisa sampai 0,5 mm,” jelas Utomo alias Tomo dari Tomo Speed Shop.
   
   Misalnya di Honda BeAT 155 cc milik Tomo Speed Shop. Di drag bike Jogja dua minggu lalu menyabet juara 1 sampai 5. Diborong sendiri. Posisi pinggir atas seher dibuat rata dengan blok.
   

   Ruang bakar dilengkapi nat selebar diameter seher

   Namun perlu dilihat lagi. Motor-motor drag bisa dibikin rata antara puncak seher dengan blok. Desain ruang bakar yang diaplikasi berbeda. Di dalam ruang bakar terdapat nat.
   
   Nat membuat ruang bakar seperti mendem. Nat dibuat selebar diameter seher. Sehingga membuat jarak antara seher dengan head jadi jauh. Intinya sama saja dengan road race dong.
   
   Model ruang bakar nat seperti ini dijumpai di motor-motor balap 2-tak zaman dulu. Ketika itu masih menggunakan Yamaha Force-1, Suzuki RG-Sport dan Satria 120 2-tak.